如今，TPS这一基因陆续复制到丰田全球各地的工厂并不断创新，其中包括在中国。广汽丰田是丰田在华合资公司之一，该企业的工厂是“丰田21世纪全 球模范工厂”和“丰田TPS 革新基地”。广汽丰田的一位高管前不久接受《第一财经日报》记者采访时谈到，由于导入的新汉兰达等车型热卖，该企业2015年在利润方面比往年要好。 TPS多年来是保障广汽丰田多年来平稳赚取利润的基石。此外，上述广汽丰田高管还强调说：“我们追求的是健康发展的利润，而不是追求暴利。所谓健康发展的 利润，我们追求8%这样一个水平，如果过分的追求眼前的利益，就会损害未来的利益。所以，要把眼前的利益定为健康的利益的情况下，将有一部分利润投入到未 来的研发中。这些年，虽然我们对混合动力投入很多，但是实际上还是可以达到我们健康发展的状态。”
啃硬骨头
世上没有只赚不赔的生意。丰田汽车在成长路上也并非一帆风顺，甚至曾在日本战后经济萧条时期背着10亿元日元债务而频临破产。即使今日成为全球最赚 钱的车企，丰田也难以确保每款车型都能稳赚。不过，“杜绝浪费”的丰田格外谨慎地选择发展方向，一旦认定某项技术或产品时，即使在较长一段时间处于烧钱状 态也绝不半途而废。
面对日益突出的环境问题，众多车企和研究机构在上世纪90年代初甚至更早开启节能与新能源汽车的研发。丰田汽车从1992年开始启动混合技术的研 发，同时期还开始氢燃料技术研发。无论是混动还是氢燃料技术，丰田皆并非首创者。不过，就在其他车企由于种种原因在举棋不定时，丰田悄悄坚持着并“啃”下 来，于1997年推出了全球第一款量产混合动力轿车，2014年底推出世界首款量产氢燃料电池轿车Mirai。
目前，丰田在全球混动汽车销量累计超过800万辆，随着销售规模扩大，混动板块已实现盈利，但个中艰辛，或许唯有丰田自知。有业内人士称，丰田在全球推混动汽车过程中，亏了十多年后才扭亏为盈，而丰田在华的混动汽车至今未能实现赚钱。对此，丰田方面没有正面回应。
丰田在2005年底在华投产首款混动车型普锐斯，于2010年推出第二款混动车型凯美瑞。与中国主推插电式混动和纯电动车的新能源发展路径不同，丰 田在华投产的非插电式混动车属于节能车，未能享受新能源汽车补贴等政策，更多只能靠自身来消化成本。去年10月底，丰田在华推出卡罗拉双擎和雷凌双擎两款 国产混动汽车。丰田汽车公司公关室室长酒井良在日本东京接受《第一财经日报》记者采访时称，丰田对这两款混动汽车的定价，是为了让更多中国消费者体验，目 前不一定有利润，可能基本没有利润，但销售规模上去之后，成本将进一步降低下来，将来会产生利润。
卡罗拉双擎、雷凌双擎基本上与同级汽油版汽车零差价，这与丰田在华投资近7亿美元在江苏常熟建成的丰田全球最大规模的研发中心已启用也密不可分，这 是丰田混合动力系统在海外唯一的现地研发和生产地，让卡罗拉双擎、雷凌双擎所采用的国产动力总成等比第三代普锐斯有所优化并降低成本。价格、政府引导，加 上近段雾霾环境问题频发促使消费者环保意识提升等因素，丰田卡罗拉双擎、雷凌双擎等混动汽车在华正迎来爆发的拐点。
