汽车后市场不断变革，以4S店为主的授权体系将面临巨大冲击，独立售后服务渠道将异军突起。
有 调查结果显示，我国汽车的平均车龄为4.3年，独立后市场是车龄逐渐增大的趋势。今年，汽车维修配件流通渠道开放后，国家鼓励原厂配件生产企业向汽车后市 场提供原厂配件和具有自主品牌的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。在此情况下，整车企业需要考 虑下一步与独立后市场的合作模式。
2015年，埃森哲针对近1800位中国一、二线城市汽车车主进行了“汽车售后消费行为调研”。 结果表明，70%的受访者因担心保修等原因而选择4S店等授权渠道，但仅有三成认为4S店配件及服务价格透明，超过80%的受访者表示会在三包期外接受非 4S店维修渠道，原因是4S店价格贵且网点少。
另外超过半数的受访者表示，只有独立售后渠道价格低于4S店30%-50%时，才会考虑做出取舍决定，购买其服务。
尽管消费者的选择还在犹豫中，但国内汽车经销商间的兼并重组动作已频繁发生。以广汇汽车为例，在2015年收购宝信、尊荣等豪华汽车经销商集团后，近期，广汇汽车又传出收购成都港宏汽车的消息。
对于这一现象，沈军表示，在行业发展低迷期，经销商间的洗牌是正常的。“上市的经销商集团，资金比较充裕，所以在这个时候进行行业的并购整合，也是合理行为。拥有比较大的4S店网络和品牌组合，会提高抗风险能力。所以同样运营环境下，这些4S店风险更低。”
与经销商“关停并转”相对的是，去年整个汽车后市场，尤其是电商类业务，兼并整合的案例超过120家，最具代表性的失败案例是“博湃养车”。
“整 个产业快速生存死亡，这是一个很自然的现象。因为创业公司更多是VC类的股权资本投资，还不是很成熟的先进资本，这是市场的自然状态。对于消费者来讲，需 要解决的还是信任和服务水平的问题。用户体验过一次，没有惊艳的感觉，就不会有黏性。”埃森哲战略大中华区咨询总监黄路川说。
互联网公司有一个很著名的“三级火箭”论：第一级火箭是烧钱的，用于培养用户基数；第二级火箭，是在培养用户基数时，企业做出转型；基于这个转型，在第三级火箭赚钱，推出杀手的盈利模式。
所以，好的用户体验才能抓住消费者，对于真正有需求的目标用户人群，后市场企业需要考虑服务组合去增加用户黏度，“既要有流量业务，也要有能够赚钱的业务”。
“中国有44万家水平参差不齐的汽车修理店，由于其实体服务水平差，很难做到线上来。只有把重的实业这一步做好了，才有可能运用好互联网创新思维。”黄路川说，后市场逐步成熟是一个过程，可以有兼并整合，但不能乱投钱。
