长安汽车相关人士透露，这样的检查并非只针对长安，而是对在京地区所有车型的抽查。在此之前，北京市环保局也处罚了北汽集团，“在此之后还有谁，我们不得而知”。
对车企而言，今后在北京所面临的一个更严峻的形势是，获封“全球最严”的北京第六阶段机动车排放地方标准(即“京六”)征求意见稿已经于2015年底发布，拟于2017年12月实施，这对车企特别是自主品牌来说也是一次极高的挑战。
“由于京六和国六是两种截然不同的排放标准，再加上限行限购政策，一些生产规模较小的自主车企未来很可能放弃北京市场。”一位不愿透露姓名的车企相关负责人对记者说，未来自主车企在北京最大的发展机会很可能在新能源汽车领域。
北 京市的做法在业内专家看来，很能代表未来汽车政策的转变方向。过去一年，电动汽车百人会针对新能源汽车的政策问题，专门进行了工具包解析的课题研究。他们 认为，所谓激励性的政策工具实际上也包含很多约束性政策，比如对传统燃油车通过技术标准进行约束，实际上就是对电动汽车的正向激励。
“从国外情况来看，对燃油车的约束性越强，往往就更可以替代直接货币性的努力。不用多花钱，就可以通过约束性政策达到正面激励电动汽车发展的做法。”张永伟认为，从这个角度上看，约束也是激励，它能减少政府的财政压力，促进企业发展新能源汽车。
购置补贴不再起决定性作用
事实上，对大排量燃油汽车的约束性发展，正在成为未来汽车政策的发展方向。除了北京，当前正在实施的乘用车第四阶段燃油消耗标准，已经在倒逼车企研发、推广新能源汽车。
“未 来新能源汽车供给侧改革的任务就是两条：一是通过技术驱动，能够提供更先进、更能为市场所接受的产品，这是最主要的任务;二是通过政策调整加快淘汰一些占 用了很多资源，但不符合市场发展的生产能力。”张永伟说，从产业链上讲，当前包括新能源汽车在内的汽车上很多环节产能扩张较快，其中有些产能并不能代表该 产业未来的发展方向，就要成为调整的对象。
北京的做法正在引发相关部门对未来新能源汽车政策的研究兴趣。“通过对提高传统燃油车的排放标准和‘限购限行’政策，2015年北京电动汽车消费两次攀高，这让大家越来越相信非货币化的激励政策作用正在凸显。”电动车百人会研究咨询部副主任张娟说。
在电动车百人会的调研中，已经实施了近13年的新能源汽车购置补贴政策，实际上并没有显示出和销量之间较强的相关性，这意味着它对提升新能源汽车销量并不起决定性作用。
张 娟认为，这其中的原因有两个：一是两级补贴之后，并没有使新能源汽车在价格上具有优势，以刺激更广大的消费者;二是新能源汽车市场发展本身具有阶段性特 征，在市场导入期时，政府有必要投入巨大补贴和各项政策，把市场打开，但在进入示范推广期和后试点时期后，财政补贴就要陆续退坡。当前，我国新能源汽车正 处于示范推广期，全国新能源乘用车销量平均水平偏低，所以补贴在数据上没有显示出像公共领域那么强的刺激作用来。
