燃油限值大考来临： 车企暗战2020年5升红线

　　“北汽2014年没有达到目标，但2015年就实现了6.9升目标，主要原因是两万辆纯电动汽车使北汽的平均油耗排放迅速降低。”北汽股份相关人士对21世纪经济报道记者说。

　　上汽大众有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝也告诉记者：“虽然上汽大众2016年通过TSI DSG技术就能实现6.7升油耗，但是，2020年的5升目标，也只能通过新能源汽车实现。”

　　这也是当前乘用车企纷纷加码新能源业务的主要原因。仅2015年，就有上汽、长城、长安等多个自主品牌在资本市场募集资金用于发展新能源汽车业务。

　　信用积分制或出台

　　“很 多车企都接到警告，目前还没有惩罚措施，不过以后会有的。”朱军向记者透露，当前有关部门已经在酝酿信用积分制，如果车企今年没有达标，但是去年达标甚至 超过标准，那么去年企业积分超出的部分可以抵扣今年未达标的部分。达不到标准的企业还可以向超过标准的企业购买积分。

　　以特斯拉为例，特斯拉在美国的售价约为10万美元，由于它只生产零排放汽车，所以，积分就会超过达标线，特斯拉将积分转让给其他企业，每辆车能获得10万美元左右的积分款。

　　“至 于多少油耗是多少积分，一个积分换多少钱，跟谁去买，具体怎么处理，还在讨论中。”朱军说，可以肯定的是，国内如果实施积分制，对一些新能源汽车销量高的 企业会有好处。比如，比亚迪传统车销量没有新能源汽车多，积分就会多出来;而一些以SUV为主的车企，如果油耗不达标，就可以向比亚迪们购买积分。

　　“国 家鼓励新能源汽车，但补贴政策不可能一直延续，积分政策的实施，可以直接推动新能源汽车发展，延续到后补贴时代。”朱军说，即便按照现有的递减政策，到 2020年，平均一辆纯电动车最高补贴5万元，300万辆纯电动车就需要1500亿元补贴。国家不可能拿出这么高的补贴金额，如果实施积分制度，就相当于 让传统车来补贴新能源汽车。

　　据记者了解，当前传统车达到百公里5升油耗的标准很难，如果不能达标，车企就只能得到负数积分，需要花钱买积分，这样无形中增加了传统车的成本，使新能源汽车的成本降低。

　　对自主车企而言，积分制的出台既是机遇也是挑战。一旦进入以积分制为主导的后补贴时代，自主车企与合资车企之间的竞争将更为激烈，那时不排除合资车企会引入先进的新能源技术车型，自主车企是否有能力与之同台竞争，还是一个问号。

　　“我们现在研发的产品，都是考虑在后补贴时代能否有市场竞争力。”朱军说，现在留给自主车企的时间已不多，找准技术路线和未来市场方向，坚持走下去，是自主车企赢得市场竞争力的关键。