出生在美国硅谷的特斯拉，一度被誉为汽车界的“苹果”。与乔布斯“苹果”不同的是，特斯拉要想在中国的土地上茁壮成长，首要还是要克服水土不服。无论是新能源汽车本身的不足，还是中国市场的特有大环境，都是阻碍特斯拉前进的绊脚石，而后者或许是特斯拉更需关心和修炼的。
2013年，特斯拉宣布在中国开一家专卖店。不过出师不利， “TESLA”、“特斯拉”、“Tesla Motors”三枚商标已被抢注，特斯拉刚进入中国市场就面临了“商标劫”。尽管最后，特斯拉赢得在中国的商标权诉讼，但是年内特斯拉进军中国的计划不得不推后。当然商标问题仅仅是特斯拉进入中国的“准许证”之一，更为重要的是如何让产品真正进入市场以及让广大消费者真正接受这样一个新鲜事物。
经历了商标劫，以及漫长的各种手续审核之后，特斯拉的首批车终于得以交付。不过，在圈内人士看来，这只不过是一场秀。因为特斯拉公布的首批用户都是“非富即贵”。这样华而不实的交车秀也许只能在一时热闹后黯然落幕。
在风光的交车仪式之后，特斯拉CEO埃隆·马斯克（ELON MUSK）就急匆匆赶往会议室，向未能成为特斯拉首批车主的众车主解释为何至今没有交车，这也足见其CEO也是心有余而力不足。对此，埃隆·马斯克（ELON MUSK）的解释是，由于工厂生产批次问题以及充电设施的准备等等。无论是哪种，都只能说明，特斯拉还未能完全准备好大量进入中国市场，更别提短期内和奔驰宝马抢占豪华车市场了。
高调的交车仪式之后，大家都非常关心特斯拉的上牌问题。在中国，车牌显然已经成为了一种稀缺资源。虽然上海给以特斯拉免费上牌的优惠，可是在北京，特斯拉似乎并不太好过。从目前的政策来看，特斯拉在北京不可上电动车牌，仍然需要参加普通小客车摇号。而且，能否进入新能源车目录也仍然是未知数，用特斯拉工作人员的话说，“时间不好说”。
而特斯拉在中国发展最关键的莫过于充电站的建设。在经过长达4个月的谈判后，特斯拉仍然没有和国网达成共识，马斯克也宣布将建设离网的充电系统。这意味着特斯拉在中国市场大范围建设超级充电站面临诸多难题。而在中国，电动车充电、换电都有初步完善的标准，特斯拉的充电在标准之外，大范围建设很难成行。
虽然特斯拉有独立的解决方案，如提供普通民用电充电，接入美规120V家用电即可，每充电一小时可行驶50公里，还能在车主的车库内改装，充电电压和充电效率均可翻倍。但中国绝大多数车主并没有自己的独立车库，这样的尴尬局面不能不让特斯拉英雄气短。
对于马斯克不久前宣布绕开国网建离网充电，国网的回应是在特斯拉之前提前布局：计划京港澳高速沿线充电站在今年6月完工；其余两条高速沿线充电站则在今年8月完工。双方开始了公开叫板。马斯克没有意识到，特斯拉在中国建设超级充电站的可能已经微乎其微。
而特斯拉上海浦东超级充电站的工作人员也表示，特斯拉充电站只能为特斯拉品牌车型充电，其他品牌无法充电。同时，上海一家充电设备供应商内部人士称，在充电设备与电动车之间必须有通信协议来保证充电顺利进行，所以目前特斯拉车型的快充模式也不能在已经具有一定规模的国网公共充电站上充电，这相当于特斯拉在充电系统方面完全的独立了。
在这样的情况下，也许特斯拉只能成为少数富人的新能源玩具，放在车库中供玩赏罢了。普通的消费者在同样的价格下，也许仍然会选择宝马或奔驰，毕竟，这些车不会面临跑了几十公里就要充电的问题。而关于公共充电站的建设，在中国这真不是一家企业投入资金就能办到的事。
