汽车电商遭遇的最大阻力是现有的实体经销商网络，而产生巨大影响和冲击力的也恰恰是他们，“汽车电商是在革自己的命”，这恐怕是经销商目前普遍的看法。 
某汽车经销商在微博上曾发表这样的感慨：“很多汽车经销商都在忙活团购，这是自己在吃自己的肉，甚至还在为所谓团购订单庆功，早晚把骨头渣子都嚼了。别忘了你叫零售商，厂家才是批发商！”
某门户网站汽车地方业务部负责人点评：经销商集团在北京开新店，新的销售团队为KPI所困，店内的销量，三分之一走了二级经销商，三分之一走了团购网站，三分之一好资源店内销售员慢慢卖，虽然每月销售过百，但利润不高，回店维修保养的客户少，干了三年，售后还是养不了4S店。
这些话确实说出了经销商目前的困境，一方面是依赖卖车所带来的利润在下滑，加之汽车电商等新形势的迫近，渠道空间岌岌可危；一方面参照西方成熟汽车市场依靠售后支撑的模式还未“像模像样”，阶段性的危机逐渐浮现。
不可否认，汽车电商作为一种趋势，显现出强大的生命力。如某汽车评论员所言：五年前，很多人还对网上购物心存疑虑，宁可劳神费时，游走于商场之间，但看看现在，网购的习惯正逐渐形成。
汽车电商具有特殊性不言而喻：一方面是作为大宗商品，价格高，消费决策谨慎；另一方面，网购渠道是否通畅、售后服务如何保障，较长的产品生命周期让消费者如何保持信任。但相信随着电商平台的逐步成长和完善，以及整车企业提高重视，年轻人逐步成长为具有消费决策权的购买人群，理念的更新和硬件的配套，以上这些细节的问题都会逐步得到解决。
最近有两件事值得关注，一个是车讯网携手国美“杀”入汽车电商；一个是上海汽车举全集团之力，自行创办电商平台。前者是汽车媒体业务转型的一次改革，后者看上去更像是车企主导的一场革命。
客观地讲，国美集团的电子商务脚步相对缓慢，与传统的老对手苏宁相比，棋差一招，选择在今年推出汽车电商，迫切地需要与有经验的汽车类网络平台互助；而传统的汽车媒体，更需要拓展新的盈利模式，因此双方是一种各取所需的合作。
据了解，国美在线初期整合车讯网车型资源，上线128款通用车型，包括了奥迪、丰田以及奇瑞等国内外品牌。车型涵盖入门级到豪华级，比如宝马3系2014新款320Li豪华型最高立省44000元，一汽大众高尔夫6 2013款1.6手动舒适一次性减9000元等。在具体运营中，前者可以发挥汽车行业测评、广告和分销经验，后者在线依托全国范围1700家门店，甚至未来可提供展示车位。
相比之下，上汽的举动很彻底，平台上线当日，上汽集团党委书记、总裁陈虹亲自捧场并直指要害：线下对客户服务承接的标准化和一致性，将成为整个O2O模式成败的关键。车享平台不仅仅在网络平台上进行整车销售，同时依托集团旗下的多个知名品牌（荣威、MG、别克、雪佛兰、凯迪拉克、大众、斯柯达、宝骏等）以及数千家经销商网络，首批开放城市包含上海、南京、杭州、苏州、宁波、天津、成都、深圳八个城市，以及120家经销商率先试水。
此前有传言：上汽曾打算与天猫合作，由后者为其量身定制汽车电商平台，这项合作最终未能达成，反而激起了上汽单干的决心。在车享平台发布之前，上汽向互联网企业展开挖角攻势，收获了不少行业精英。
笔者曾在《3·15之后 襁褓中的汽车电商何以为继》分析过：汽车电商目前来看无非适用于“新事件”和“新产品”两种，前者是为了营销出彩，后者是为了实打实的销售。从早期的团购开始，当年“聚划算”就推出 13.5万元团购奔驰SMART轿车，此后类似“首发”、“限量”、“纪念版”的电商形式，基本可以归纳为前者。
应该讲，汽车从少数人拥有的奢侈品到大众生活必需品，是催生汽车电商发展的根本，围绕汽车所形成的一条完整产业链，正在一步步走向“微观”。无论是企业选择“革命”，还是网络平台+实体店选择跟进，汽车电商正在驶入深水区。
