据悉，自2015年起，汽车行业人才流动就开始向互联网造车企业转移。此前，英菲尼迪中国及亚太区原总经理吕征宇加盟乐视，出任乐视超级汽车（中 国）有限公司副总裁。随后，广汽吉奥原总经理高景深、上海通用原总经理丁磊、上汽集团前电动汽车研发总工程师傅振兴，以及已从上汽集团副总裁岗位离职的张 海亮先后加盟乐视超级汽车。而原东风英菲尼迪戴雷现为和谐富腾的首席运营官，原奇瑞汽车销售有限公司副总经理秦力洪现任蔚来汽车联合创始人、法人代表……

　　业内人士认为，付强并不是第一位转投互联网造车的传统车企高管。互联网企业吸引传统车企高管入职，除了为融资考虑外，更多的是希望传统车企的高管利用现有的经验，将互联网、电子和汽车结合在一起，成为一个跨界的组合。

　　随着各互联网造车高级管理层人员的悉数到位，互联网造车到底是不是玩概念，将面临资质和产品的考验。按照国家发改委和工信部发布的《新建纯电动乘用 车企业管理规定》，将为具备条件的互联网企业发放纯电动车生产牌照。不过，三年以上纯电动乘用车研发基础，15辆样车，具有专业研发团队和整车正向研发能 力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，这些硬性要求，互联网企业很难在短期内实现。在这种背 景下，对于“下注”在新能源汽车的互联网汽车企业，不得不将工厂建在了海外或者在国内以代工的形式进入市场。

　　据悉，乐视汽车第一个宣布在海外建厂，并和阿斯顿·马丁成立合资公司生产乐视超级汽车，阿斯顿·马丁将成为第一代乐视超级汽车的代工生产方。蔚来汽 车也与江淮汽车签署了《制造合作框架协议》，初步确认了江淮汽车代工一期产能5万辆的计划。而和谐富腾则融资收购了低速电动车企，具备了基本的制造能力后 进行改造。

　　值得关注的是，尽管各互联网企业为取得“造车”资质采取了不同的途径，但最终能否成功仍面临挑战。此前，工信部部长苗圩曾公开表示，已经有几十家非传统汽车企业在申请造车资质。但为了对企业负责，对社会资源和社会稳定负责，不可能所有申请都能获批。

　　汽车行业分析师张志勇表示，国内互联网企业与传统车企相比，在核心技术与生产经验上并无竞争优势，目前互联网汽车的核心仍为互联网技术，随着传统车企对互联网应用的普及和智能化研发的突进，互联网企业造车在没有获得资质的背景下，同样面临竞争淘汰的风险。