“我和中国北车的总经理开玩笑，现在是你卖地铁车厢，以后我会是中国最大的地铁投资公司。”绿地集团董事长张玉良1月21日在媒体见面会上的一段话，让在场的记者感到震惊，去年7月才开始涉足地铁业务，且仅是签约在南京、重庆、徐州等地建设三条轨道交通的绿地，未来竟有计划发展50甚至上百条地铁线，并成为全国最大的地铁投资公司，令人难以置信。
地铁线的投资，远远超过房地产开发业务。业界测算，一条地铁的建设、运营所需要投入的资金至少超过百亿元。但根据张玉良当日的介绍，绿地计划今年还要再签约7条地铁线，总量将达到10条。如此大的开发投资金额，对于截至2014年末总资产近4800亿元的绿地来说，绝不是个小数。此外，地铁的投资回收周期远比普通的商品房项目开发周期要漫长得多。为什么绿地会选择这种长周期，并且需要占用大量资金的投资项目呢？
地铁算盘：对房地产业务是重大促进/
“再过几年，你可以看看我们的主营业务是不是地铁？”张玉良表示，投资地铁，是希望以地铁作为绿地业务转型的重要突破口，对未来房地产的经营、绿地的建设施工，以及地铁相关资源的长期运营，将是一个重大的契机。
他算了一笔账：中国500万以上人口城市需要的地铁总量是6000~7000条，每条地铁的投资如果以150亿元计算，那么投资总量将是一个非常庞大的数字。
但是，作为一项重要的设施，地方政府却没有足够的资金投资、建设、开发地铁，这就给社会资本一个非常不错的契机：参与城市地铁的投资、运营、建设，并从中获取回报。
去年国务院发布了相关文件，鼓励社会资本参与城市基础设施建设。而在城市基础设施建设的众多领域中，地铁投资需求最为迫切，资金量也最为巨大，地方政府也颇为重视这一领域。
由于中央允许地方政府在没有资金回购地铁的情况下，以地铁沿线的产业园开发、站点开发的用地冲抵地铁建设开发投入，这显然会带给绿地以低廉资金获取地铁沿线优质地块的良机。
特别是目前涉足地铁建设的主体中，只有中铁、中建等为数不多的央企，其余都是地方政府旗下的市政、城投公司，市场竞争并不激烈。张玉良敏锐地感觉，这正是绿地投资地铁的机会，绿地的地铁业务将进入“爆发式的增长”。
他介绍，绿地的地铁商机，并不仅限于获得地铁沿线的土地。绿地还通过投资、开发地铁，涉足地铁上盖、地铁商场的开发、建设、运营，以及地铁车厢广告的运营等多项业务。
“看到我们上马那么多地铁，相信我们的股价还会上去。”张玉良笑言。
对于绿地地铁业务的前景，香港港铁公司（00066，HK）可以作为一个参考样本。据《每日经济新闻》记者了解，截至2月11日，其总市值达到2000亿港元，市盈率约14倍，远远高于新鸿基地产、恒隆地产等老牌香港物业开发商。
港铁公司不仅参与设计、建造、营运、维修及投资，同时介入与铁路及物业发展业务相关的项目管理以及商铺租赁、列车与车站内的广告位租赁，协助提供电讯服务；还涉足物业相关业务，包括物业发展及投资，购物商场及写字楼的物业管理及租赁管理。
商业地产界一直流传着港铁公司化腐朽为神奇的传奇故事。由于新机场的建设，地铁的通行，以及运营的成功，原本远离香港市中心的青衣城开业后就生意火爆，成为港铁公司的一棵“摇钱树”。
而在上海，成功的地铁上盖商业物业已不再是少数，几个近年来新崛起的商场如龙之梦、大宁国际、日月光等都是地铁上盖物业。参与地铁投资开发建设的前景显而易见，难怪张玉良会视投资地铁为企业转型发展的极佳契机。
入行门槛：需强大资源整合能力/
张玉良视投资地铁为极重要的战略，认为错失这一机会，就可能错失重大机遇。
但对大部分房企来说，投资一条至少100亿元的地铁线，企业财务必然面临巨大的压力。据知乎精选网资料，目前轨道交通的PPP模式中，有一种是分A、B两部分投资建设。A部分主要为土建工程，约占总投资70%；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，约占30%。
A部分投资建设，采用投融资建设方式，即投资方与政府授权主体签署《投资建设合同》，并独资成立项目公司，投资建设完成后由政府在3~5年内回购，政府提供回购担保。B部分投资建设，政府与投资方按一定比例出资成立特许经营公司，负责B部分的投资建设。
按照上述模式，企业需要通过各种渠道筹措的资金最少也要80多亿元，而且资金收回的周期更是长达三到五年，对大部分企业来说，都是不小的资金压力。
张玉良也坦言，地铁投资，并不是所有房地产企业都可以涉足。企业需要有良好的信誉，能从银行获得部分贷款，最好还能从海外借到部分低利率的资金。
根据绿地公布的数据，绿地创新融资方式，多次在境内外市场发行企业债、高级票据和非公开定向债务融资工具，融资成本保持在同行业较低水平。而在国内流动性紧缩的背景下，绿地发挥品牌优势和海外资本平台优势，拓宽融资渠道，先后获得农行、中行、交行等机构累积高达1080亿元的高额授信，海外融资优势是上述银行授信绿地的重要因素之一。
正是因为强大的融资能力，才给了绿地参与投资、开发、建设地铁的能力。
张玉良说，开发地铁，不仅需要企业自身有投资、建设地铁的能力，这需要整合方方面面的资源。为此，绿地整合了申通地铁、上海建工等上下游优势产业资源，以便参与各地的地铁开发投资。申通地铁在上海已经积累了十几年的运营经验，显然将成为绿地运营地铁的一大优势。
成败关键：金融推手助力地铁/
然而，仅仅依靠强大的融资能力，以及经验丰富的合作伙伴仍然不够，投资地铁依然障碍重重。
原因之一不仅在于地方政府可能没有足够资金回购地铁，更重要的原因是，即使地方政府以地铁沿线站点或者产业园区的土地抵债，这些土地的投资开发也需要时间。
特别是地铁沿线的上盖物业往往受限于规划用途，而被要求不得分割销售。另一方面，地铁上盖的商场物业也需要三到五年的培养周期。地铁物业的投资回收不确定性，一定程度上增加了地铁投融资的风险和成本。
绿地正在大力发展的金融产业正是化解上述风险的重要 “武器”。2014年，绿地实施“大金融”战略取得重要成果，推进全国化、全产业布局，并确立类金融、金融股权投资、基金投资及管理、资本运作等四大业务板块。一年间金融板块规模及利润飙升，全年实现利润（含投资收益）8.5亿元，较上年增长155%。
而张玉良对绿地的金融布局还有更大的发展雄心。他透露，绿地将在两个月内和阿里、平安等一同推出绿地的“地产宝”，尽可能地实现商业地产的资产证券化，以实现绿地产业地产的扩容。
与此同时，张玉良还有意进入成本低、投资周期长的寿险领域，将和几家意向公司洽谈。
绿地在金融领域的上述布局一旦成功，将为地铁业务的快速增长提供强大的推动力。特别是根据目前的规定，寿险资金可以进入到基础设施建设领域，使用这些投资周期长、利率低的资金，显然可以帮助绿地解决大规模进军地铁业务的资金需求。至于地铁沿线的上盖物业，也可以借助“地产宝”等资产证券化的金融产品，向社会募资，从而实现投资资金快速退出。
不过，各地地方经济发展的不确定性，城市规划的变化，以及地方公共财政的收支，包括地铁运营的技术性因素，都会影响绿地业务的投资收益和发展空间。
根据《每日经济新闻》记者的观察，决定绿地地铁业务转型的成败关键在于绿地的金融业务。只有金融业务迅速成熟，上百条地铁的发展规划才能最终落实。
