中国整车出口结束了2010年以来的连续增长态势，表明中国汽车海外市场拓展已到临界点。自主车企的自我调控不仅需要产业的转型，注重产品力和品牌力、加速培养新的增长市场也成当务之急。日前，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的出口数据显示，1月中国汽车企业出口为6.85万辆，比去年底下降17%，比上年同期下降7%。 部分车企将中国出口的下滑归结为受人民币升值、欧美汽车市场复苏以及东南亚、南美等新兴市场低迷等各种压力影响，但在中汽协副秘书长师建华看来，缺乏适合自身发展的海外战略、产品竞争力不足、应对市场变化的灵活性不强等因素是影响中国企业开拓海外市场的主要因素。
出口形势不容乐观
早在去年中国汽车出口就已感到了“寒意”。中汽协公布的数据显示， 2013年，中国汽车整车出口出现下降，全年共出口94.81万辆，同比下降6.59%。而同期的出口车均价已下降到1.36万美元，较2012年的1.44万美元下降6%，出口企业正面临着销量与单价双双下滑的巨大压力。
长城汽车的财报也显示，2013年长城汽车出口销量为73342辆，接近全年销量的1/10比例，较2012年的95489辆同比下滑23%。而在去年长城整体实现利润83亿元，同比大涨45%。
同样，曾经连续11年成为自主品牌出口量最大车企的奇瑞，去年也因市场调整，出口下滑近20%，并在一些重点市场销量被竞争对手超越。
据了解，中国汽车海外发展之路面临诸多问题，最近几年的波动一直很大，从2006年出口37万辆到2008年出口68万辆，高增长态势明显；2009年却出现了46%的负增长；2010-2011年虽增长53%，2012年达到102万辆，2013年又降到97万台，负增长5%。中国汽车企业所面临的国际环境变化剧烈：进口国关税壁垒、政局动荡、经济波动等都可能导致出口不顺，尤其是随着人民币的升值，出口面临越来越高的成本压力。
在全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树看来，自2004年中国汽车初涉海外市场，陆续出口中东地区，随后又主攻北非地区，到2008年开始进入南美，都曾有过辉煌的阶段，但随着各地区和国家对汽车认证标准以及关税的提升，中国汽车自主品牌海外也遇到了难以逾越的瓶颈。
中汽协公布的2013年汽车出口目的地国家排名中，阿尔及利亚、俄罗斯、智利占据了前三，去年累计出口27.6万辆，占到了总出口量的30%，而向排名前十的出口目的地国家共出口54.62万辆，占比57.6%。
吉利控股集团公关总监杨学良坦言，虽然去年吉利的出口实现了12万辆的突破，但目前发展中国家市场仍然是吉利的主战场，而发达国家市场基本上还是空白。
汽车分析师贾新光（微博)也表示，去年汽车出口同比下降并非偶然，海外市场成为自主品牌现状的真实写照。由于向海外出口的产品主要为低端汽车，但市场容量有限，当主要出口目的地国经济形势不景气，低端小排量车逐渐呈现饱和状态后，企业升级压力也逐渐显现，产品结构、品牌、业务能力等都将成为自主品牌车企的考验。
海外销量拟大幅提升
自2012年中国汽车出口首破100万辆后，去年整车出口的乏力并未影响到中国车企“走出去”的计划。据不完全统计，今年主流车企制订的目标总和已经超过了60万辆，业内人士猜测，中国汽车出口到目的地国的总体数量肯定将高于100万辆。
北京商报记者采访多家自主品牌车企后发现，很多主流自主车企今年都加大了出口计划，并有望在该企业的重点国家和地区实现量的突破。
杨学良告诉北京商报记者，除了将继续加大海外出口外，吉利还将在重点海外市场加大本地化建设以缓解汇率变动带来的影响，因此预计今年将出口数量设定在了13万辆，比去年提升8%。
北京商报记者从奇瑞获悉，今年奇瑞制订了19万辆的出口数量，这不仅高于2011年18万辆的出口规模，并有望冲击20万辆，达到奇瑞出口的历史峰值。
扩大海外市场销量的企业远不仅吉利、奇瑞等，华晨汽车(微博)2013年整车出口数量突破7万辆，增幅达57.8%，今年同样希望冲击9万辆；此前长城汽车去年制订了10万辆的出口计划，虽然最终未能实现，但长城汽车一位相关负责人在接受北京商报记者采访时透露，“去年长城汽车对海外市场进行了战略升级，在售后和服务做得不好的地方不进行大规模的销售，以保证市场的基础口碑”。该负责人称，长城汽车将致力于提升产品的溢价能力，提升客户满意度，改变海外消费者对中国商品低质、廉价的认知。
杨学良同样预计，未来三五年，中国汽车出口增长肯定还会保持相对快速的步伐，肯定会比国内的增长要快，而且整个增长的模式已经发生了很大变化。
业内人士分析认为，尽管年初各大车企制订了较为激进的海外市场出口计划，但更多的自主品牌车企对海外市场将采取品牌攻坚战略，以重视品牌和服务为主。“特别是现在的吉利、长城等车企，自金融危机后，都在重新调整海外战略，开始抓规模和品牌，这是有别于此前只管销量的做法。”上述人士称。
重点市场发生位移
实际上，在海外市场增长乏力，频频遭遇阻碍后，奇瑞、吉利和长城等自主品牌也被迫开始改变策略，希望通过在当地建厂组装来实现出口增长。
据媒体报道，由于印度经济状况不佳，车市出现下行趋势，包括奇瑞、上汽集团等中国车企均搁置或取消了在印投资计划，转而将目光投向巴西、俄罗斯或阿根廷等国家。
今年1月吉利已正式宣布进军巴西市场，并规划在当地合资兴建整车厂，将在巴西生产销售帝豪EC7和全球鹰GC2两款车，新工厂产能2万辆/年，初始阶段吉利将向巴西出口的车辆由其乌拉圭工厂组装，零部件在中国生产。
同样，奇瑞去年就已筹资4亿美元在巴西建汽车制造厂，今年有望投产。奇瑞国际公司总经理周必仁在公开场合表示，“这项投资是奇瑞首次单独对国外工厂出资，该工厂一期年产量将达10万辆”。
目前在巴西有建厂计划的还有长城、江淮、力帆等自主品牌车企，而且都计划于明年或后年正式启动。
值得关注的是，最新的消息称，奇瑞为进一步拓展欧洲市场，计划加强在欧洲乌克兰的市场份额，与当地最大的本土车企UAC合作，由后者旗下的ZAZ工厂负责投产两款奇瑞新车，其中包括目前在国内热销的SUV瑞虎。
长城汽车一位出口业务相关负责人表示，目前长城汽车已出口到欧洲、澳洲、中南美、中东、非洲、亚太等地区，产品涵盖皮卡、SUV、轿车品类。去年以来，长城海外工厂已达到11个，预计长城汽车在一些新兴市场的新工厂也将陆续建成。在俄罗斯市场，长城进一步建立了自己的本地化研发基地。
北汽国际对计划进军的市场分为战略市场和利润市场两大类，战略市场主要是巴西、墨西哥、俄罗斯等；利润市场主要是整车进口大国，如北非、中南美等地。
贾新光认为，对于急速发展的中国汽车品牌而言，国际化是步入一流车企行列的通行证，国际化的标准绝不仅仅是把产品卖到海外那么简单，更重要的是在全球形成强大的品牌影响力。如哈弗品牌，随着连续五年对达喀尔的参与，其品牌国际影响力正在日益提升，这也成为进入南美市场的砝码。
拓展调控压力未减
海外出口之路并非一片坦途，虽然海外设厂是较好的占领当地市场的方式，但现在的自主品牌车企厂家资金成本高，融资难度大，海外设厂的投入大、风险大，需要政策的有效支持；另外，一些发展中国家的政治动荡，也为自主品牌在海外设厂带来了风险。
有媒体报道，由于泰国局势不稳，长城在当地建厂的规划已经推迟，长城在泰国的代表认为，泰国政治紧张局面可能对当地工厂投资计划造成负面影响，也不利于在泰国后续销售汽车。该工厂原计划2013年动工、2015年完工，规划产能10万辆/年，总投资约3亿美元，生产的车型预计包括哈弗H5等SUV。无独有偶，乌克兰突如其来的政权更迭，也让自主品牌车企海外出口蒙上阴影。
中汽协的统计数据显示，去年，中国汽车出口乌克兰3.1万辆，在出口目的地国中排名第十，而出口泰国才刚刚起步。业内人士担心，中国汽车出口目的地国的政治格局会影响到企业在当地的投资，虽然一些国家的汽车市场潜力巨大，但也要考虑拓展调控的时机和方式，避免投资风险。
据悉，2011年8月前，巴西还曾经一度成为我国整车出口第一大国，但受“中国汽车威胁论”影响，从当年9月开始，巴西对进口汽车征收的工业产品税（IPI）税率从7%-25%提高到37%-55%，平均税率提高了30%，这也让巴西逐渐退出了中国汽车出口目的地国前十的位置。
值得关注的是，在中国汽车出口的热点国家也开始与跨国车企正面交锋，甚至在非洲等一些地方，我国出口的汽车还不得不与二手日本汽车存在竞争。
按照商务部、国家发改委、工信部、财政部、国家海关总署及国家质检总局联合发布的《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，明确提出到2015年，汽车和零部件出口将达到850亿美元，年均增长约20%；到2020年，将实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标，这也意味着今年汽车出口企业压力犹存。
“适当的海外市场竞争能够促进我国自主品牌的成长。”贾新光认为，中国企业要真正地成为一个国际型的企业，并能够在国际上和其他品牌竞争，必须要做好充分准备，要把产品品质和品牌作为征战海外市场的基础。
早在去年中国汽车出口已感到了“寒意”。中汽协公布的数据显示， 2013年，中国汽车整车出口出现下降，全年共出口94.81万辆，同比下降6.59%。(蓝朝晖 王万利)
